Ponte Eurico Gaspar Dutra é tombada como patrimônio histórico

A ponte ferroviária Eurico Gaspar Dutra, localizada no distrito de Porto Esperança em Corumbá, foi tombada como patrimônio histórico pelo Instituto do Patrimônio Histórico e Artístico Nacional (IPHAN). O anúncio, divulgado na edição desta segunda-feira (25) do Diário Oficial da União, com a portaria nº. 11, de 8 de abril de 2011, foi assinado pelo presidente do instituto, Luiz Fernando de Almeida. De acordo com o órgão, a medida "visa assegurar a publicidade do tombamento de ofício do bem acima descrito, bem como de sua área de entorno" e ressalta o "elevado valor histórico" da obra arquitetônica.

Inaugurada em 1947, a Eurico Gaspar Dutra também é conhecida como ponte Barão do Rio Branco. Na época de sua criação, foi considerada uma das maiores obras de engenharia do mundo, passando por cima das águas do rio Paraguai e utilizada como estrada ferroviária da extinta Estrada de Ferro Noroeste Brasil/RFFSA. Com 2 quilômetros de extensão, a estrada se tornou uma opção de ligação entre o Brasil, em Corumbá, com a Bolívia. Em anos anteriores, o transporte de passageiros, veículos ou mercadorias era feito por meio de balsas, mas devido os ciclos de cheia e seca do Pantanal, a medida se tornou inviável.

Conforme informações do Ministério dos Transportes, em 1937, a estrada de ferro que ligava o Oceano Atlântico pelo Porto de Santos até a Bolívia terminava em Porto Esperança, onde deveria atravessar o rio para chegar até Corumbá. O estado adiantado da ferrovia boliviana tornou imperativa a construção do ramal sob o rio Paraguai e o início imediato da construção em 1938. Os estudos mostraram que era mais interessante fazer a travessia do rio a 2Km da montante do Porto Esperança. Ali a profundidade do rio era de 7m e além disso existia uma ilha, a Ilha do Jacaré, que permitia baratear consideravelmente as fundações.

A respeito da estrutura da ponte, haviam duas alternativas a considerar: ou se construía uma ponte fixa que permitisse a navegação mesmo na época das grandes enchentes, ou se construía um vão móvel que, acionado por máquinas adequadas, permitisse abertura no canal do rio sempre que necessário. Esta última alternativa foi logo descartada por vários motivos. A principal razão é que o canal do rio muda frequentemente de lugar com a erosão do leito. Além disso, a precária manutenção poderia paralisar completamente a navegação com grandes prejuízos para o escoamento da produção.